中國(guó)開始糾偏汽車零部件政策

8月25日，德國(guó)《斯圖加特報(bào)》報(bào)道，中國(guó)政府業(yè)已通知多家德國(guó)汽車零部件供應(yīng)商，未來不得在華獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。其采訪對(duì)象德國(guó)汽車零部件制造商歐科格林CEO斯蒂芬·沃爾夫稱，德國(guó)零部件供應(yīng)商將被要求只能以合資形式運(yùn)營(yíng)。

英國(guó)路透社就此分析稱，如果這項(xiàng)決定被證實(shí)，那么它符合中國(guó)監(jiān)管市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者國(guó)家發(fā)改委對(duì)外資汽車業(yè)采取的愈加強(qiáng)硬的立場(chǎng)。不久之前，由于在中國(guó)存在壟斷行為，向中國(guó)消費(fèi)者過度收費(fèi)而遭投訴，中國(guó)發(fā)改委對(duì)外資汽車制造商進(jìn)行了調(diào)查。

有人認(rèn)為，打破零部件外商獨(dú)資，或許是中國(guó)對(duì)零部件行業(yè)壟斷舉起的另一把“手術(shù)刀”。這讓外資零部件企業(yè)不禁顫栗。

經(jīng)過十幾年快速發(fā)展，中國(guó)政府已經(jīng)注意到中國(guó)汽車交易占全球較大比重，但是本土的汽車及零部件企業(yè)卻沒有因此 獲得相應(yīng)的收益；為此，中國(guó)政府開始采取措施，為本土企業(yè)爭(zhēng)取更大利益。而本土零部件產(chǎn)業(yè)缺乏核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，正是中國(guó)汽車業(yè)大而不強(qiáng)的根結(jié)所在。相反， 有報(bào)道稱，即便日本沒有整車廠，僅憑借零部件企業(yè)，也能稱得上汽車強(qiáng)國(guó)。這從日本地震海嘯后，包括歐洲、美國(guó)汽車制造商都受到影響中可見一斑。

廣州三五汽車部件副總經(jīng)理劉本柱表示，中國(guó)汽車零部件行業(yè)雖然有所發(fā)展，但主要集中在鑄造和代工這些技術(shù)含量 較低、附加值不高的領(lǐng)域，缺乏核心技術(shù)。與此同時(shí)，這些零部件企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)在外資本土化運(yùn)作建廠后，優(yōu)勢(shì)也不斷減小。作為一家日本零部件供應(yīng)商，它們已 經(jīng)在中國(guó)開展業(yè)務(wù)，并向海外出口。

“中國(guó)希望獲取技術(shù)，可在零部件行業(yè)，外資公司只有在合資企業(yè)才可能主動(dòng)提供技術(shù)。”沃爾夫表示，但倘若這樣發(fā)展下去，將對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)構(gòu)成威脅，50%的公司股權(quán)被拿走，這近乎一種“征用”。

據(jù)美國(guó)奧緯咨詢公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年，全球汽車供應(yīng)商投入研發(fā)費(fèi)用達(dá)490億美元，相當(dāng)于汽車業(yè)研發(fā) 支出的69%。尤其是跨國(guó)零部件巨頭，投入明顯大于整車企業(yè)。預(yù)計(jì)到2025年，零部件供應(yīng)商整體創(chuàng)造價(jià)值將占到整個(gè)汽車行業(yè)的比例從77.3%升至 81.1%。零部件產(chǎn)業(yè)對(duì)汽車業(yè)將愈發(fā)重要。

相比之下，中國(guó)國(guó)資委統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)汽車零部件及配件制造業(yè)技術(shù)投入占營(yíng)業(yè)收入比重僅為2.4%。而博世等跨國(guó)零部件巨頭有些甚至?xí)^10%。

由于中國(guó)加入WTO后對(duì)零部件產(chǎn)業(yè)放開，十幾年來積累下了嚴(yán)重的問題。首先，研發(fā)投入不足，缺乏技術(shù)產(chǎn)品升級(jí)困難。當(dāng)前，中國(guó)零部件企業(yè)普遍采用“來圖加工”模式，沒有核心技術(shù)，而國(guó)外零部件企業(yè)實(shí)力則來自巨大的研發(fā)投入和持續(xù)不斷的技術(shù)創(chuàng)新。